Birkaç ay önce Viyana’daydım. Şehirden havalimanına giden trene bindim — dakikası dakikasına, gürültüsüz, tam zamanında. Dönüşte kendimi farkında olmadan bir hesap yaparken buldum: Bu ülke bu altyapıyı nasıl kurmuş? Türkiye neden kuramıyor — ya da neden kurmak istemiyor?
Bu soru, yüzeysel bir kıskançlık değil. Mühendislik eğitimi almış, tarımsal sistemler ve lojistik üzerine çalışan biri olarak soruyorum. Çünkü Türkiye’nin demiryolu sorunu, salt bir ulaşım politikası başarısızlığı değil; tarımdan enerjiye, ihracattan gıda güvenliğine uzanan zincirleri etkileyen yapısal bir ekonomi sorunu aslında.
Bugün Avrupa’da yük taşımacılığında demiryolunun payı Almanya’da yüzde 20, İtalya’da yüzde 14 düzeyinde. Türkiye’de bu oran yüzde 5’ler civarında seyrediyor. Bir rakam değil, bir sistem tercihidir bu.
| 921 kcal Kamyonun 1 ton yükü 1 km taşıma maliyeti | 61 kcal Trenin aynı iş için harcadığı enerji |
Kaynak: TMMOB Makina Mühendisleri Odası, “Ulaşımda Demiryolu Gerçeği”, Yayın No: MMO/703, Temmuz 2019, s.75
Rakamlar açık: kamyon, aynı yükü aynı mesafeye taşımak için trenden 15 kat daha fazla enerji harcıyor. Ve bu fark her gün, ülkenin dört bir yanında işleyen kamyon filolarıyla petrole dönüşüyor. Türkiye petrolünün tamamına yakınını ithal eden bir ülke. Yani karayolu ağırlıklı lojistik sistemi, her kamyon dolusu yükte bir döviz çıkışı anlamına geliyor.
Cumhuriyet’in ilk yıllarında demiryolu bir devlet projesi, hatta bir kimlik meselesiydi. Anadolu’yu birbirine bağlayan raylar, sadece ulaşım değil egemenlik sembolüydü. 1950’lere gelindiğinde bu yön değişti. Demokrat Parti iktidarı, Marshall Planı fonları ve Hills Raporu’nun yönlendirmesiyle birlikte Türkiye’yi karayolu eksenine çekti. ABD’nin o dönemdeki küresel otomotiv ve petrol politikasıyla örtüşen bu tercih, onlarca yıl boyunca sorgulanmadan devam etti.
Bugünkü tablonun ne kadar tersine dönmüş olduğunu görmek için 1950’lere bakmak yeterli. O yıllarda Türkiye’de yük taşımacılığının yüzde 55’i demiryoluyla, yalnızca yüzde 17’si karayoluyla yapılıyordu. Bugün bu oranlar tam tersi: karayolu yüzde 89, demiryolu yüzde 4. Yetmiş yılda bir sistem baştan aşağı tersine çevrilmiş.
Bu değişimi salt dış baskıya bağlamak eksik olur. Karayolu yatırımı iç siyasette de rasyoneldi: Her köye bir yol, seçim dönemlerinde görünür ve somut bir kazanımdı. Demiryolu ise uzun vadeli, maliyetli ve getirisi yavaş gerçekleşen bir altyapı yatırımı. Siyasi ekonomi, karayolunu sürekli olarak ödüllendirdi.
Tarım ve biyosistem mühendisliği alanında çalışan biri olarak bu meseleyi başka bir açıdan da değerlendiriyorum. Bugün Antalya’da bir serada en ileri teknolojiyle — hassas sulama sistemleriyle, sensör ağlarıyla, yapay zekâ destekli optimizasyonla — yetiştirilen bir domates, İstanbul’a kadar mazot yakan bir tırla taşınmak zorunda kalıyor. Tarlada teknolojiyle bastırılan maliyet, asfaltta petrole yenik düşüyor.
Tarım 4.0’dan bahsediyoruz, otonom traktörlerden, hassas tarımdan. Ancak bu teknolojilerin ürettiği değer, köhne bir lojistik sisteme çarpıp parçalanıyor. Üretim zincirinin dijital dönüşümü, lojistik zincirinin aynı dönüşümü olmaksızın yarım kalır.
Son yıllarda Türkiye’nin hızlı tren yatırımları gündemin üst sıralarına çıktı. Bu gelişme olumlu, ancak yanıltıcı. Hızlı tren, yolcu taşımacılığına odaklıdır. Oysa ekonomik açıdan asıl belirleyici olan yük taşımacılığı, bu yatırımların büyük bölümünün dışında kalmaya devam ediyor. Fabrikadan çıkan ürünü, hasattan gelen ürünü, ihracat limanına ulaşacak hammaddeyi taşıyan sistem hâlâ karayoluna mahkûmdur.
Almanya’da bu ayrım yok. Fabrika yan yana kurulur demiryoluyla; ürün doğrudan vagona yüklenir, oradan ana arterlerle limana ulaşır. Lojistik sistemi, üretim sistemiyle entegre tasarlanmıştır. Türkiye’de ise bu entegrasyon ya hiç kurulmamıştır ya da parçalı kalmıştır.
Türkiye’de “modern ve hızlı ulaşım” denildiğinde akla gelen ilk şey hava ulaşımı oluyor. Bu algı, kısmen doğrudur — kıtalararası ya da 7 saatin üzerindeki uzun mesafe kara yolculuklarında hava ulaşımı avantajlıdır. Ama burada kritik bir yanılsama devreye giriyor: Havayolu yolculuğunun gerçek süresi, bilet üzerinde yazan uçuş süresiyle bitmez.
Havalimanlarının büyük çoğunluğu şehir merkezlerinden uzaktadır. Oraya ulaşmak zaman ve para ister. Üstelik uçuştan en az bir saat önce havalimanında olmanız gerekir; bagajınız varsa teslim ve bekleme süreleri bunun üstüne eklenir. Uçuş biter, bagaj beklenir, şehir merkezine yeniden dönülür. Tüm bu süreler eklendiğinde, kısa ve orta mesafe seyahatlerinde havayolunun hız avantajı büyük ölçüde eriyip gider.
| Havayolu — görünmez süreler | Demiryolu — gerçek süre | |
|---|---|---|
| Şehir merkezi → terminal | 45–90 dk | 10–20 dk |
| Check-in / Biniş | 60–90 dk | 5–10 dk |
| Bagaj | 20–40 dk (varışta) | 0 dk (vagondasınız) |
| Terminal → şehir merkezi | 45–90 dk | 10–20 dk |
Tren garları ise kentin tam kalbindedir. Binmeden önce uzun bir yolculuk yoktur, indikten sonra da. Avrupa’da 500–700 kilometre mesafeyi birbirine bağlayan hızlı tren hatları bu yüzden havayoluyla rekabet edebilir hale gelmiştir — çünkü kapıdan kapıya toplam süre karşılaştırıldığında tren çoğu zaman kazanan taraftadır. Bu gerçeği Türkiye’nin ulaşım politikası tartışmalarına taşımak, yatırım önceliklerini yeniden değerlendirmek için zorunludur.
Doğu Ekspresi son yıllarda yeniden moda oldu. Sosyal medyada paylaşılan fotoğraflar, trenin romantik çağrışımlarını geri getirdi. Bu ilgi kendi içinde değerli; ama bir ülkenin demiryolu politikasını nostaljiye bağlamak, meseleyi yanlış çerçevelemektir.
Demiryolu, estetik bir tercih değil; enerji bağımsızlığının, karbon dönüşümünün, gıda lojistiğinin ve ihracat rekabetçiliğinin altyapısıdır. Kendi elektriğiyle işleyen — ve giderek artan oranda yenilenebilir enerjiden beslenen — bir demiryolu ağı, petrol ithalatına bağımlı karayolu ağının tam karşıtı bir sistemdir.
Buna somut bir ekonomik boyut da eklemek gerekir. Aynı kapasitede taşımacılık için karayolu, demiryoluna kıyasla 2.7 kat daha fazla arazi gerektiriyor. Yapım maliyetine bakıldığında ise 1 km otobanlık düz arazide demiryolunun 8 katına mal oluyor. Yani karayolunu tercih etmek yalnızca petrole bağımlılık değil, hem toprağı hem de kamu parasını çok daha verimsiz kullanmak anlamına geliyor.
Kaynak: TMMOB Makina Mühendisleri Odası, “Ulaşımda Demiryolu Gerçeği”, Yayın No: MMO/703, Temmuz 2019, s.77
Türkiye’nin bu dönüşümü geciktirmesinin ekonomik bedeli her yıl büyüyor. Enerji fiyatlarındaki küresel dalgalanmalar, savaşların yarattığı tedarik krizleri ve artan karbon vergileri, karayolu ağırlıklı sistemin kırılganlığını giderek daha görünür kılıyor.
Soru değişmiş durumda artık. “Demiryoluna geçebilir miyiz?” değil, “Ne kadar daha erteleyebiliriz?” sorusu gündemdedir. Ve bu sorunun cevabı, mühendislik hesaplarından çok daha uzak yerlerde.
Yayımlayan